Quanto consuma e, quindi, quanto inquina la mia auto? Sembrerebbe un rebus di facile soluzione, ma non lo è perché le case automobilistiche danno indicazioni fuorvianti, tanto per usare un eufemismo. L’importante, anche in tempi di crisi, è vendere, costruirsi una gabbia di parametri legali con cui leggere i dati dei consumi e le conseguenti emissioni e spacciarle per autentiche. In attesa dell’auto elettrica a zero emissioni e più economica, attorno ai 5 mila euro, che sarà prodotta nel 2014 in Germania, non è nuova, in realtà, la notizia che le case automobilistiche barano per difetto sulle emissioni di Co2. Lo fanno da anni, come prassi consolidata e consuetudine, quasi una norma non scritta del diritto internazionale. Ed anche nel 2013 la tradizione è rispettata. Quindi, crisi o no, l’andazzo sembra più correlato alla natura umana e all’anima dei meglio commercianti. E più la crisi è profonda più salgono gli scarti tra emissioni dichiarate e effettive.

Un rapporto dell’Icct, l’International council on clean transportation, denuncia che «mentre la differenza tra i test in laboratorio e i risultati durante l’uso era sotto il 10 per cento nel 2001, nel 2011 aveva già raggiunto il 25 per cento». Guidano la classifica dei dati taroccati, tra il 25 e il 30 per cento, le marche tedesche: Bmw, Audi, Opel, Mercedes. Seguono a ruota Fiat, Volkswagen, Fiat e Ford, tra il 20 e il 25 per cento, e Renault, Peugeot-Citroen e Toyota con una media attorno al 15 cento. La questione delle emissioni non è marginale, perché la sensibilità dei cittadini europei verso un minor impatto ambientale è cresciuta procurando una maggiore indignazione e insofferenza verso modalità di rilevamento fuori della realtà. Per chi volesse approfondire può leggere l’intero rapporto From laboratory to road.

L’equivoco fondamentale nasce dal fatto che i test sulle emissioni sono fatti in laboratorio. La prima variabile è costituita dal guidatore e dal suo personale stile di guida che non è in ogni modo codificabile. Il dato essenziale è che lo scarto tra dati dichiarati e reali aumenta di anno in anno in ogni tipo di fonte esaminata. È ragionevole pensare che lo stile di guida, negli ultimi 10 anni non sia variato sensibilmente, mentre la discrepanza è dovuta all’uso, nei test, per esempio del dispositivo star/stop. Il 25 per cento del test, che si chiama Nedc, per determinare i consumi nell’uso urbano prevede che l’auto stazioni in sosta col motore “al minimo”. «Ma siccome ‒ spiega il sito greenMe.it ‒ quando la macchina è ferma il motore di un’auto con start/stop è spento, ecco che i valori delle emissioni di CO2 e il consumo rilevati durante il collaudo scendono drasticamente. Certo, lo start/stop è veramente utile a diminuire le emissioni, ma il risultato dei test di omologazione è chiaramente falsato».

Altri fattori che inficiano il test sono l’eccessiva possibilità di variabilità del tipo di procedure e la possibilità di effettuare il Nedc con l’aria condizionata spenta, mentre nella realtà l’uso, negli anni, è molto aumentato e così la relativa emissione di Co2. Il problema è anche economico, perché uno scarto del 25 per cento comporta una spesa maggiore di 300 euro l’anno e maggiori danni all’ambiente. La soluzione prospettata è un nuovo ciclo di omologazione, proposto dalle Nazioni unite, che tutela maggiormente i consumatori, il Wltp, che dovrebbe entrare in vigore nel 2017.